Was misst EGT wirklich?
Die EGT-Sonde sitzt 2–4 Zoll vom Abgasventil im Auspuffrohr. Während des Verdichtungs-, Verbrennungs- und Arbeitstakts ist das Abgasventil geschlossen — die Sonde sieht nichts. Nur beim Ausstoßtakt kommt kurz heißes Gas vorbei. Die Sonde pendelt sich auf einen Gleichgewichtswert ein — keine kontinuierliche Messung.
Was die Sonde sieht
⏱ ~1/3 der Zeit: kurze Pulse heißen Gases (Ausstoßtakt)
⏸ ~2/3 der Zeit: Pause, Abgasventil geschlossen
→ Kein kontinuierlicher Messwert.
EGT = Energieverschwendung
Hohe EGT bedeutet: mehr Energie geht ungenutzt durch den Auspuff — also weniger Leistung und weniger Stress am Zylinder.
Beispiel: Magnet abschalten → EGT steigt 75°F. Motor unter weniger Stress, nicht mehr!
Der historische Irrtum
In den 1970ern zeigten digitale Motormonitore (US-8, EDM-700) erstmals absolute EGT-Zahlen. Piloten begannen Grenzwerte zu setzen — was kontraproduktiv ist. Relative EGT (Abstand zum Peak) ist relevant. Absolute Zahlen nicht.
CHT — der echte Stressindikator
CHT und Spitzenzylinderdruck erreichen ihren Peak bei derselben Gemischeinstellung: ca. 40°F Rich of Peak EGT. Das ist der gefährlichste Betriebspunkt.
Warum Aluminium-Zylinder kühl bleiben müssen
Aluminiumlegierungen verlieren mit steigender Temperatur rapide Festigkeit. Bei 400°F hat der Zylinderkopf bereits ~50% seiner Zugfestigkeit verloren. Die Herstellergrenzwerte (TCM: 460°F, Lycoming: 500°F) sind viel zu hoch für normalen Dauerbetrieb — Notfallgrenzen, keine Betriebsziele.
Die Gemischkurve & die Red Box
EGT, CHT, Zylinderdruck & Leistung als Funktion des Gemischs
Die entscheidende Asymmetrie
Um aus der Red Box zu kommen und CHT spürbar zu senken, ist der Weg in Richtung Lean dramatisch kürzer als in Richtung Rich:
| Richtung | Benötigte Gemischänderung ab Worst Case (~40°F ROP) | Leistungseinbuße |
|---|---|---|
| → Lean (LOP) | nur ~50°F weiter lean → CHT sinkt deutlich | ~3–4 Knoten |
| ← Rich (ROP) | ~160°F weiter anreichern für ähnliche CHT-Senkung | ~3–4 Knoten |
Die Asymmetrie ist das Entscheidende. Exakte CHT-Werte hängen von Motor, Flugzeug und Flugbedingungen ab.
Rich of Peak vs. Lean of Peak
Rich of Peak (ROP)
Wann sinnvoll:- Start und Steigflug
- Wenn Zeit wichtiger als Kraftstoff
- Unter ~65% Leistung: beliebig
Mindestsicherheitsabstand bei hoher Leistung: ≥ 150°F ROP
Lean of Peak (LOP)
Wann ideal:- Cruise — immer wenn möglich
- Maximale Reichweite
- Motorkühlung & Longevity
Mindestsicherheitsabstand bei hoher Leistung: ≥ 50°F LOP
LOP in der Praxis — Martin Pauly's Bonanza (9.000 ft, WOT = 65% Power)
| Parameter | ROP (100°F ROP) | LOP (25°F LOP) | Differenz |
|---|---|---|---|
| True Airspeed | 165 kts | 155 kts | −10 kts |
| Indicated Airspeed | 143 kts | 135 kts | −8 kts |
| Fuel Flow | 15.5 GPH | 12.0 GPH | −3.5 GPH |
| nm / Gallone | 11.7 nm/gal | 14.4 nm/gal | +23% |
| CHT | 305°F | 285°F | −20°F |
Wirtschaftlichkeit über TBO (2.000 Stunden)
1.500 Std. × 3,5 GPH = 5.250 Gallonen. Fast eine komplette Motorüberholung kostenlos.
LOP — die richtige Prozedur
Bei ≤65% Leistung keine Red Box möglich. Höhere Leistung → Schritte 2–7 zwingend.
Zylinder der als letzter Peak EGT erreicht (= reichster). Einmal herausfinden, ist immer derselbe.
In einem Zug auf die Lean-Seite ziehen bis EGT deutlich zu fallen beginnt.
Vorsichtig vordrücken bis EGT seinen Höchstwert zeigt. Das ist der exakte Peak.
Zurückziehen bis 25–50°F unter Peak EGT.
CHT reagiert langsam. Erst nach 2 Minuten ist der Wert stabil.
Unter 380°F = ideal. Unter 400°F = akzeptabel. Zu hoch → weiter leanen oder Leistung reduzieren.
⚡ Leanen beim Runup
- Motor läuft viel zu fett
- Zündkerzenverrußung (Fouling)
- Magneto-Check verfälscht
- Saubere Verbrennung
- Genauerer Magneto-Check
- Zündkerzen sauber gebrannt
Gammy Spread — Motorbalance
Der Gammy Spread ist der Unterschied im Kraftstoffdurchfluss zwischen dem Zylinder, der als erstes Peak EGT erreicht (leanster), und dem, der als letztes erreicht (reichster). Er misst die Gleichmäßigkeit der Gemischverteilung.
| Gammy Spread | Bewertung | LOP-Fähigkeit |
|---|---|---|
| < 0.5 GPH | ✅ Ausgezeichnet | LOP problemlos |
| 0.5–1.0 GPH | ⚠️ Gut | LOP möglich, evtl. leicht rau |
| > 1.0 GPH | ❌ Problematisch | LOP kaum möglich |
Gammy Injektoren (Einspritzermotoren): individuell abgestimmte Düsen können Spread drastisch reduzieren (Praxisbeispiel: 1.3 → 0.4 GPH). Vergasermotoren: stattdessen minimale Drosselung oder Carb Heat für bessere Gemischverteilung.
EGT zur Fehlersuche
| Symptom am Monitor | Wahrscheinliche Ursache | Maßnahme |
|---|---|---|
| Alle EGTs erhöht (+75°F) | Defekter Magnet | In-flight Mag-Check (vorsichtig) |
| Nur ein EGT erhöht | Zündkerze feuert nicht | Mag-Check, Kerze prüfen |
| Ein EGT + CHT erhöht (ROP) | Düse teilweise verstopft | Full Rich → landen |
| Ein EGT kalt, CHT fällt | Düse komplett verstopft | High Boost Pump kurz → landen |
| CHT unkontrolliert steigend | Pre-Ignition | SOFORT Leistung reduzieren! |
Achtung: Magnet-Abschalten bei Totalausfall
Motor stoppt nach Mag-Abschalten: 1. Drossel Leerlauf → 2. Magnets "Both" → 3. Drossel langsam vor.
Verhindert Backfire durch angesammeltes unverbranntes Gemisch im Auspuff.
Detonation vs. Pre-Ignition
Detonation
Unkontrollierte Verbrennung in "Taschen" statt gleichmäßigem Brennen. Entsteht bei zu hohem Druck + Temperatur (Red Box).
- Mild: selbstreinigend, kein sofortiger Schaden
- Schwer: Kolbenpitting, Ringschäden, Schmelzen
CHT unter 400°F halten → destructive Detonation praktisch unmöglich.
Pre-Ignition — KRITISCH ⚠️
Verbrennung vor dem Zündfunken (Glühzündung durch beschädigte Bauteile). Spitzendruck vor TDC — versucht Motor rückwärts zu drehen.
- Viel gefährlicher als Detonation
- Motorschaden in Sekunden bis Minuten
- Praxisfall: SR20, 75 Std. → Kolbenloch nach 3,5 Min. Takeoff
Kühlsystem & Instrumentierung
Wie Luftkühlung funktioniert
Stauluft oben (Hochdruckzone) → durch Kühlrippen der Zylinder → Austritt unten (Niederdruckzone, Cowl Flaps). Baffles und Baffle Seals leiten Luft zwingend durch die Rippen. Defekte Seals = Luft fließt am Zylinder vorbei.
Bei hohen CHTs prüfen (Reihenfolge)
Zu frühe Zündung → hohe CHT. Timing exakt auf Datenschildvorgabe prüfen — kein Grad zu früh!
CHT hoch bei rich, kühl bei lean → Gemischproblem (Düse, Vergaser).
CHT hoch bei rich UND lean → Baffle/Seal-Problem. Lichttest von unten zwischen Zylindern.
Oft vergessen. Helles Licht von unten — kein Licht zwischen Zylindern sichtbar = OK.